日本国内では主流となっているオートマチックトランスミッション(AT)その中にも様々な機構を持っていることはご存知ですか?

車の情報

こんにちは、SCPです。

皆さんがお乗りの車は、ほとんどが2ペダルのオートマチックトランスミッションではないでしょうか?

クルマの免許を取得する際にも、オートマチック限定免許(AT限定)で取得される方も多くなっていると思います。

このオートマチック限定免許が創設されたのは、1991年からとなっておりすでに30年以上も経っています。

AT限定免許が30年前から創設されたということは、この時代からすでにAT車が普及してきたと言えるでしょう。

今では、新車で販売されているクルマの99%がAT車と言われており、マニュアルトランスミッション(MT)のクルマを探すほうが難しいと言えます。

ましてや、クルマのマニュアルトランスミッションの存在を知らない人もいるのではないかと思います。

マニュアルトランスミッションは、手動でクルマのギアを変えていく操る面白さがありますが、筆者も含めAT車は自動でギアを変速するため、操作が簡単で便利だと感じる方が大多数かと思われます。

AT車と一概に言っても、ATの中に様々な機構があることをご存知ですか?

今回は、ATの機構についてお伝えします。

電子制御のトルコン式AT

クルマのAT トルコン式AT

ATといえば、トルクコンバーター式AT(通称:トルコン)が、現在の主流となっています。

こちらの機構は、クラッチの代わりに流体クラッチ(トルクコンバーター)を用いて、自動的に変速を行うATであり、教習所で習うようにアイドリング回転でアクセルを踏まなくても、ブレーキを解除するだけで、クルマが前進(Rポジションの場合後進)する「クリープ現象」が発生し、渋滞時や車庫入れなどで重宝する機構だ。

一昔前では、速度の微調整が難しく、パワーロスもあることで操作性や燃費効率もいまいちではあったが、「マイコン」と呼ばれる小型のCPUによって緻密な制御を行う、電子制御ATが登場したことにより、ギアの多段化にも寄与し、現在では主流となっているATとなっている。

一般的には同じ車種でも、MT仕様とAT仕様ではMTのほうが効率よく燃費も良かったが、最新の技術によって燃費もMT車よりも良くなっているというのが現代の電子制御トルコンの特徴である。

日本市場では、じわじわと浸透してきたCVT

クルマのAT CVT

上述のトルコン式ATでは、ギアを変速させながら走行するのに対し、CVTはギアを使わずに金属製の特殊なベルトとプーリーの組み合わせによって無段階に変速を行うのがCVTの機構である。

ファミリーカーや、コンパクトカー、軽自動車を主流に採用されているCVTですが、トルコン式ATのように変速することがなくシームレスに加速していくことから変速ショックによる不快な乗り心地は無くなるし、常に速度に応じた適切なギア比にすることができるため、効率がよく燃費向上にもつながるのが最大のメリットと言える。

シームレスな加速が魅力的ではあるが、実際の速度とスピード感が一致しないため違和感を覚える方も多いが、筆者が乗っているスバル フォレスターに搭載されるCVTの「リニアトロニック」は、トルコン式ATのように、変速を行う(疑似変速ではあるが)ので、気持ちのいいフィーリングが味わえるのは魅力的である。

あまり知られていないが、CVTを初めて世に送り出したのはスバルであり、現在のスバルのATラインアップでは勿論CVTが主流となっている。

変速が素早く、スポーティな走行フィールをもたらすDCT

クルマのAT DCT

DCTは、デュアルクラッチトランスミッション(Dual Clutch Transmission)の頭文字を取ったもので、その名の通り2つの(デュアル)クラッチを内蔵したトランスミッションである。

2つのクラッチを持つDCTは、ひとつは「奇数」のギア、もうひとつは「偶数」のギアを担当するため、変速する次のギアが常に待機しているため、変速する際のスピードが段違いに早いためスポーティな乗り味を実感することができる。

キレの良い変速を味わえるが、スムーズな変速には緻密な制御と高度な技術力が要求されるため、信頼性に難があるのと、日本ではストップ&ゴーのシーンが多いため、日本で採用するメーカーはまだ、少数なのが現実だ。

欧州車では、DCTを採用しているメーカーが多数存在しており、各メーカーによってDCTにオリジナルの名称を与えているのも、面白い。

フォルクスワーゲンでは「DSG(Direct Shift Gearbox)」、アウディでは「S tronic」、ポルシェでは「PDK(porsche-doppelkupplung)」など、カタログに書いてある事が多いが、これは全てDCTとなっており、欧州車では定番と言っていいほどDCTが採用されているのが特徴的だ。

筆者は、現行のポルシェ 911(992型)を試乗したことがあるが、PDKの変速の早さに驚き、日本車にはないフィーリングだなぁと感心するほどPDKは優秀である。

汎用ATシフトノブ プッシュ式type1

アルミ製の汎用シフトノブになります。

スタイリッシュなデザインで、シフトノブを洗練されたデザインにします。

参考URL:https://web.motormagazine.co.jp/_ct/17092753

さいごに

クルマのAT シフト

ATの機構について、いかがだったでしょうか?

クルマの進化が一気に走り出し、AT自体もますます賢くなってきましたね。

筆者が免許を取り立ての頃に乗っていた、W202型のCクラスと、W210型のEクラスは面白いようにどちらもATが不調になった経験から、W205型のCクラスに乗り換えたときも「ATが壊れなければいいな」と思っていましたが、3年間乗ったが全く壊れることがなく(ATだけではなく全てにおいて)やはり、最新の(当時)メルセデスは、壊れないんだなぁと感心しました。

その次に、トヨタのヴィッツ(NCP13型)に乗っていた時期もあり、このクルマは「4AT」でしたが、変速のたびに少しパワーバンドをはずずようなフィーリングを感じていましたが、最近の日本車のトルコン式ATは多段化され「6AT」「7AT」などが主流となっており、変速時に不快なフィーリングを感じなくなる程、出来が良いと感じます。

各国のメーカーは、本国の道路状況にマッチしたATを採用するため、AT方式が異なりますが、これからもますます進化していくと思いますので、今後のAT事情の発展に期待したいと思います。

それでは、最後まで読んで頂きありがとうございました。

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